Потому что существует разница давления в организме человека и внешней среды. В норме давление на барабанную перепонку с двух сторон должно быть равным. При наборе высоты давление быстро снижается, при приземлении быстро повышается, это влияет на барабанную перепонку, и мы чувствуем, как наши уши вдруг заложило. Существуют способы избавиться от этого неприятного ощущения или ослабить его - например, можно просто проглотить слюну. Но хуже дело - при некоторых заболеваниях, вызывающих насморк, заложенность носа - при простуде, аллергии.
Подобная ситуация встречается и при спуске в метро, шахту и тому подобное. Причина в резком перепаде давления. При подьеме (спуске) на высоту, компрессоры самолета не успевают накачать достаточное количество воздуха, для компенсации перепада давления в салоне, и снаружи самолета.
Давайте сразу разбираться в терминологии. Помните знаменитое:
Ну вот Ваш вопрос мне примерно эту ситуацию и напоминает. Я смотрю тут уже ответили. Вставлю свои 5 копеек. Оксана, описанный Вами способ, называется "правила визуальных полетов", и на данный момент является одним из самых НЕ безопасных. Это если вопрос по аэронавигации. Тут вот какая штука. Пилоты летят не по карте, а по РСБН, или же по VOR/DME. Для следования по радиомаякм, пилоту карта не нужна. Однако таковая имеется. На одних картах нанесены воздушные трассы, на других схемы захода в различных аэропортах. Пилоты, естественно выбирают нужные им. Но в наши дни, техника поднялась до таких высот, в прямом и переносном смыслах, что необходимость в карте как таковой отпала вообще. Все забито в программу бортового компьютера, и выбирается пилотом перед началом полета. Вот на таком устройстве, больше напоминающим калькулятор-переросток.
Это пульт управления авиационным компьютером, который более известен как FMC: Вот в него загружены все данные о мировых авиатрассах. так называемая NAV-DATA. Однако, самые обычные карты, из бумаги, у пилотов тоже имеются. Выглядят следующим образом. Карта авиатрасс:
Схемы захода в портах на различные полосы:
Но в вопросе было сказано что карты ЧИТАЮТ, и там, что то НАПИСАНО. Так вот, читают не эти карты. Читают так называемые "Карты контрольных проверок". Так они называются на самолетах выпущенных в СССР и России. Или же так называемые "Чек-Листы", если речь о авиалайнере зарубежного производства, скажем Боинг.
Что это ткое. Это по сути напоминалочка, чтобы пилоты ничего не забыли проверить перед взлетом, или не забыли что то включить, или же выключить. Самолет сложнейшая штуковина, и в нем десятки разных систем, которые должны работать только так, и не иначе, в данный момент времени. Вот именно это и читают пилоты, вслух. При этом прочитав пункт, проверяют его исполнение. К примеру: перед взлетом ТУ-154, пилоты читают следующую карту, и сами же отвечают что выполнено:
Давление гидроосистемы - норма, не падает.
Бустера - включены, колпачок закрыт.
Высотомер - высота ноль, давление ( столько то ) мм рт.ст.
Механизация - выпущена на столько то градусов, предкрылки, закрылки, табло механизации горит.
Это делается на случай нештатных ситуаций, поскольку именно взлет и посадка - самые рискованные периоды полета. Во-первых, чтобы у пассажиров глаза привыкали к естественному освещению, тогда легче будет ориентироваться, случись что. Во-вторых, в случае ЧП на земле спасателям и пожарным проще будет заглянуть в салон и оценить ситуацию. В-третьих, чтобы проводники видели ситуацию за бортом и могли своевременно оповестить экипаж. И, наконец, в случае жесткой посадки пластиковые шторки могут разбиться и поранить пассажиров.
Данные скорости рассчитываются в зависимости от физических параметров самолета, и внешних факторов. В определенных условиях, эти скорости могут быть даже и равны, а в некоторых условиях, иметь разницу в ту, или иную сторону. Не корректно говорить о том, что какая то скорость выше, или ниже, ибо в разных ситуациях, они могут существенно отличаться. В частности существует зависимость от массы самолета, от того, как высоко над уровнем моря находится ВПП с которой осуществляется взлет ( посадка ), зависимость от погодных условий и пр. Основным является тот факт, что при взлете самолет набирает скорость, и при этом он чаще всего имеет максимально тяжелую массу, ибо "заправлен под пробки". Не секрет, что взлетная масса самолета всегда превышает посадочную. Иными словами, если после взлета нужно самолет тут же посадить, то это не очень то возможно. Для этого самолет приводят к посадочной массе. Сбрасывают или вырабатывают топливо. В принципе, самолет можно попытаться посадить и с массой превышающей посадочную. Однако, в этом случае никто не гарантирует безопасность такой посадки. Поскольку разные физические условия, и разная масса, существуют так называемые конфигурации самолета. В частности посадочная и взлетная. Взлетная конфигурация характеризуется тем, что закрылки чаще всего устанавливаются во взлетное положение ( чаще 5 градусов ). Это увеличивает подъемную силу крыла при взлете. При нарастании скорости до пороговой, закрылки убирают. В современных самолетах, таких как Boeing 737, к примеру, расчетом взлетных параметров занимается бортовой компьютер FMC. Пилот вводит данные о загрузке и заправке, и другие исходные данные, а компьютер рассчитывает параметры. В частности: положение механизации крыла, угол стабилизатора, скорости V1, Vr, V2. Где: V1 - скорость, по достижении которой КВС должен принять решение о продолжении взлета. Vr - скорость изменения угла атаки. Проще говоря, скорость при которой берут штурвал на себя. V2 - безопасная скорость. Т.е. скорость при которой самолет сможет продолжить взлет даже с одним отказавшим двигателем. Все скорости оговариваются в РЛЭ конкретного самолета, и могут быть подсчитаны без компьютера по таблице. Для самолетов серии 737 с 300 по 500-ю, эта таблица, в упрощенном варианте, будет иметь следующий вид:
Скорость дана в узлах.
При посадке самолет гасит скорость, и после касания следует фаза торможения. Самолет легче чем когда он взлетал, в силу выработки топлива, и как следствие, может держаться в воздухе и на более низкой скорости. Скорость на посадке должна быть таковой, чтобы обеспечить торможение в пределах ВПП, с данным коэф. сцепления, при данных погодных условиях. Скорость посадки, это так же табличное значение.
Из таблицы видно, что если мы возьмем, допустим, один и тот же самолет, скажем Boeing 737-400, и рассмотрим как его взлет, так и посадку с одинаковой массой ( красные пометки ), то увидим, что скорость отрыва от полосы в этом случае, составит 143 узла, тогда как скорость касания полосы, в посадочной конфигурации ( закрылки 40 ), будет уже 130 узлов. Если, допустим, рассматривать обычный рейс, заправились, взлетели, прилетели куда хотели, выработали часть топлива и решили сесть, ( это синие пометки ), т.е. когда взлетная масса большая, и посадочная меньше, то в этих условиях, скорость касания ВПП будет меньше, чем скорость отрыва при взлете. В частности скорость взлета 168 узлов, а скорость касания на посадке 137 узлов. Можно рассмотреть вообще гипотетическую ситуацию, когда взлетели с аэродрома на уровне моря, и минут через 15 вдруг решили сесть на аэродром расположенный в горах. В этом случае скорости могут оказаться равными, или даже посадочная больше. Но это частный случай, можно сказать что вымышленный, поэтому его в таблице не отражаю.
Потому что пассажиры находятся в самолете в тесном замкнутом пространстве, они практически бессильны как-то помочь себе в случае катастрофы. Очень мало людей, которые совершенно спокойны во время взлета и посадки самолета.
Ведь это наиболее тяжелые моменты, потому что именно в это время самолет испытывает наибольшие нагрузки. Особенно, если что-то складывается не так, сильная вибрация, подозрительный шум, не выдвигается шасси или самолет делает вынужденную аварийную посадку.
Яркий пример тому - недавняя авария в аэропорту Шереметьево (05.05.19.), когда тяжелый самолет (не было истрачено горючее) с вышедшей из строя системой связи совершил неудачную вынужденную посадку, в результате которой сломались шасси, повредились двигатели и начался пожар. Спастись удалось меньше половине пассажиров. То есть страх взлета и посадки вполне обоснован, это наиболее опасные моменты во время полета на самолете.
А у самолётов и так количество приземлений равняется числу взлётов - лётчики, в отличие от подводников, пьют за "МЯГКУЮ посадку". :) Абсолютно надёжной техники не существует, но количество авиакатастроф в России можно заметно уменьшить, ЗАПРЕТИВ категорически эксплуатировать ИМПОРТНУЮ АВИАТЕХНИКУ в России. Потому что по требованиям ИКАО весь обмен значащей информацией в кабине идёт на "языке РЛЭ самолёта" (то есть на языке "руководства лётной эксплуатации", для самолётов-"иномарок" по умолчанию - английский). Из-за запрета пользоваться родным языком при рабочем общении членов экипажа я уже давно подбираю рейсы либо с российской авиатехникой, либо западных авиакомпаний, где для пилотов английский - родной.