Снижение энергозатрат при взлёте и посадке, конечно, имеет значение, но выключение освещения салона преследует другие цели. Свет выключают для того, чтобы в случае возникновения пожара, его можно было увидеть сразу, но делается это для экипажа и бортпроводников. В полёте тоже может наступить возгорание, но из-за перегрузок при взлёте их вероятность выше. Кроме того, вопрос "где и когда сесть" в этом случае сразу отпадает.
Другое объяснение касается привыкания глаз пассажиров. В случае аварийной ситуации свет всё равно выключат, так почему бы это сразу не сделать в моменты наивысшего риска её возникновения.
Получается, что существует не менее трёх причин выключать освещение в салоне самолёта при взлёте и посадке в тёмное время суток.
В основном для нас же - для пассажиров. Выключение света делается для того что бы наши глаза успели адаптироваться к темноте и в случае аварийного отключения электроэнергии, мы могли лучше ориентироваться в пространстве.
Если свет при взлете и посадке именно выключают, это значит, что он не вырубается самостийно, что уже хорошо само по себе. А происходит плановое погружение салона самолете во тьму в связи с требованиями техники безопасности, которая, как известно, написана кровью. При взлете и посадке глаза как экипажа с бортпроводниками, так и пассажиров должны быть адаптированы к освещению снаружи - тогда в случае возникновения внештатной ситуации у людей больше шансов успеть сориентироваться в обстановке и принять правильное решение, ведущее к спасению. Снижение энергозатрат - это уже следующее важное соображение.
На любом транспорте есть такое понятие, как безопасность. Хоть самолёт и является самым надёжным средством передвижения, всё равно определённые риски, как и у всей техники, есть. Взлёт и посадка самолёта - самые вероятные стадии возникновения аварийных ситуаций, причём на этих стадиях в аварийных случаях возможно возникновение необходимости аварийной эвакуации пассажиров. В тёмное время суток их глаза на этих стадиях полёта должны быть адаптированы к текущему естественному освещению за бортом, чтобы чтобы можно было оперативно эвакуироваться в условиях недостаточной видимости. Для этого и выключают свет в самолёте, а также просят поднять шторки на окнах.
В этом виноваты правила обеспечения безопасности на борту самолета. Выключением лишних электрических цепей исключают возможность коротких замыканий, возникновения пожара при аварии. Кроме этого, пассажиры при отсутствии освещения имеют возможность лучше оценить обстановку за бортом и принять правильное решение при покидании самолета. Вопрос экономии электроэнергии имеет второстепенное значение, аварийные системы электропитания обеспечивают управление самолетом и работу систем достаточно продолжительное время при полном отключении основных генераторов электроэнергии.
Кроме экономии мощности есть еще одна причина выключения света в самолете при посадке и взлете, все дело в панике из-за аварии, человеку легче спастись когда свет выключен - это ученые уже экспериментально доказали!
Большинство аварий летательных аппаратов происходит при взлете и посадке. Исходя из этого факта проектируются системы спасения и жизнеобеспечения ЛА. Например средства экстренного покидания самолета в результате аварийной посадки. Потому при взлете и посадке выключают свет, чтобы глаза привыкли. И человеку было легче ориентироваться при нештатной ситуации.
От генератора, единственного источника на борту, потребляет вырабатываемую электроэнергию все приборы в самолете. Во время выполнения взлета либо посадки этого летательного аппарата гигантские нагрузки выдерживает этот генератор . Вся энергия направлена на правильное выполнение взлета либо посадки. Для нормальной работы всех гидроцилиндров необходима сэкономленная во время выключения света энергия. Поэтому крайне важно, чтобы в эти ответственные моменты на борту как можно меньше потреблялось энергии другими приборами.
Самые опасные моменты: взлет и посадка. А почему гасят свет? Чтобы пассажиры не заметили в темноте, как разобьются в случае аварии. Разбиваться надо хладнокровно. А то паника ведь начнётся, непорррядок!
Выключение света при взлете и посадке продиктовано необходимостью соблюдения техники безопасности(исключить возможные источники возгорания,адаптировпть пассажиров к взлету и посадке,уменьшив психологическую нагрузку на нервную систему).
Для того, чтобы благополучно взлететь или совершить посадку, должны быть задействованы многие факторы, обслуживающий персонал и современная сложная навигационная аппаратура, главным устройством при взлете и посадке современных самолетов является РАДИОМАЯК.
Давайте сразу разбираться в терминологии. Помните знаменитое:
Ну вот Ваш вопрос мне примерно эту ситуацию и напоминает. Я смотрю тут уже ответили. Вставлю свои 5 копеек. Оксана, описанный Вами способ, называется "правила визуальных полетов", и на данный момент является одним из самых НЕ безопасных. Это если вопрос по аэронавигации. Тут вот какая штука. Пилоты летят не по карте, а по РСБН, или же по VOR/DME. Для следования по радиомаякм, пилоту карта не нужна. Однако таковая имеется. На одних картах нанесены воздушные трассы, на других схемы захода в различных аэропортах. Пилоты, естественно выбирают нужные им. Но в наши дни, техника поднялась до таких высот, в прямом и переносном смыслах, что необходимость в карте как таковой отпала вообще. Все забито в программу бортового компьютера, и выбирается пилотом перед началом полета. Вот на таком устройстве, больше напоминающим калькулятор-переросток.
Это пульт управления авиационным компьютером, который более известен как FMC: Вот в него загружены все данные о мировых авиатрассах. так называемая NAV-DATA. Однако, самые обычные карты, из бумаги, у пилотов тоже имеются. Выглядят следующим образом. Карта авиатрасс:
Схемы захода в портах на различные полосы:
Но в вопросе было сказано что карты ЧИТАЮТ, и там, что то НАПИСАНО. Так вот, читают не эти карты. Читают так называемые "Карты контрольных проверок". Так они называются на самолетах выпущенных в СССР и России. Или же так называемые "Чек-Листы", если речь о авиалайнере зарубежного производства, скажем Боинг.
Что это ткое. Это по сути напоминалочка, чтобы пилоты ничего не забыли проверить перед взлетом, или не забыли что то включить, или же выключить. Самолет сложнейшая штуковина, и в нем десятки разных систем, которые должны работать только так, и не иначе, в данный момент времени. Вот именно это и читают пилоты, вслух. При этом прочитав пункт, проверяют его исполнение. К примеру: перед взлетом ТУ-154, пилоты читают следующую карту, и сами же отвечают что выполнено:
Давление гидроосистемы - норма, не падает.
Бустера - включены, колпачок закрыт.
Высотомер - высота ноль, давление ( столько то ) мм рт.ст.
Механизация - выпущена на столько то градусов, предкрылки, закрылки, табло механизации горит.
Как не строят? Строят конечно. Хотя бы то же Внуково. Другое дело, что работать приходится по одной полосе ну или полностью разделять их работу. Это дорого. Самолёт вполне себе садится при боковом ветре.
Когда то одна знакомая стюардесса, рассказывала мне, что шторки на иллюминаторах поднимают для большей безопасности. Как это работает - Во время взлета и падения обычно все люди смотрят в окно. И они могут заметить малейшее отклонение от нормы или какую то неисправность, и начать бить тревогу.
Опасно и то и другое. Но если отвечать конкретно на вопрос, то посадка. Чтобы это объяснить, нужно рассмотреть чем опасны оба этапа. И так, чем опасен взлет?
При взлете двигатели работают на взлетном режиме. Существует опасность их отказа в момент разбега самолета, из за которого он не сможет ни оторваться от земли, ни остановиться на полосе. Поэтому, при разбеге существует точка, при прохождении которой пилот принимает решение, взлетать, или тормозить. Если отказ произошел после прохождения точки "рубеж", взлет осуществляется при любых условиях. даже на одном двигателе.
Вторая опасность - неправильная центровка. Перед взлетом пилот выставляет так называемую "взлетную конфигурацию" самолета. Выпускает на определенный угол закрылки, и перекладывает стабилизатор. Как именно центрован самолет, рассчитывается. Верен ли его расчет пилот может определить только после отрыва от земли.
Боковой ветер. Может мешать разбегу, и сносить самолет с полосы.
Это наиболее распространенные опасности при взлете. ПРИ ПОСАДКЕ ИХ КУДА БОЛЬШЕ.
Ветер. Как боковой, так и курсовой. При сильном боковом ветре, управление по удержанию курса затруднено.
Сдвиг ветра. Самолет держится в воздухе из за обтекания его аэродинамических элементов воздушным потоком. Если при посадке сильный встречный ветер, то скорость складывается из скорости ветра и скорости самолета. Если ветер меняет направление или резко прекращается, самолет резко теряет высоту. При посадке запаса по высоте может уже и не быть.
Видимость. Если взлететь теоретически можно и в туман, то при посадке визуальные ориентиры играют куда большую роль. У пилотов существует разделение по классности, согласно которому они сдают экзамен на посадку в условиях ограниченной видимости. Данные категории называют "погодный минимум". Его нужно периодически подтверждать на практике.
Выдерживание параметров по приборам. Так называемый инструментальный заход. Пилот должен уметь, как это называется на сленге, "собирать стрелки в кучу". Т.е. иметь правильное представление о пространственном положении самолета полагаясь только на показания приборов, и уметь правильно вести самолет без внешних ориентиров.
Центровка на посадке. По прибытию в пункт назначения, топливо уже выработано, и самолет стал легче. Однако, груз и пассажиры на месте ( в большинстве случаев ). Таким образом центровка самолета изменилась с момента взлета. Важно правильно ее оценить, чтобы был запас по органам управления. В этой связи, иногда пилоты просят пассажиров перейти из салона в салон, или пересесть с лева на право( или наоборот), особенно если рейс загружен не полностью.
Коэффициент сцепления. После касания, может возникнуть опасность заноса самолета, или же возникнуть проблемы с торможением из за состояния полосы. Она может быть более скользкая, чем пилот предполагает. Важно уметь ориентироваться мгновенно.
Важно приземляться точно на знаки, обозначенные на полосе, чтобы небыло недолета, или перелета. При точном следовании по КГС, это условие выполняется. В аэропортах не оборудованных глиссадной системой, с этим есть дополнительные сложности.
Таким образом посадка сложнее. Когда известного советского пилота В.Ершова спросили, какая самая сложная фигура пилотажа, он тут же ответил - посадка.