Как не строят? Строят конечно. Хотя бы то же Внуково. Другое дело, что работать приходится по одной полосе ну или полностью разделять их работу. Это дорого. Самолёт вполне себе садится при боковом ветре.
Подозреваю, аплодисменты адресованы пилотам лайнера, так как взлет и посадка - наиболее сложные этапы всего полета, где требуется непосредственное профессиональное участие членов экипажа и именно от их мастерства все зависит.
Опасно и то и другое. Но если отвечать конкретно на вопрос, то посадка. Чтобы это объяснить, нужно рассмотреть чем опасны оба этапа. И так, чем опасен взлет?
При взлете двигатели работают на взлетном режиме. Существует опасность их отказа в момент разбега самолета, из за которого он не сможет ни оторваться от земли, ни остановиться на полосе. Поэтому, при разбеге существует точка, при прохождении которой пилот принимает решение, взлетать, или тормозить. Если отказ произошел после прохождения точки "рубеж", взлет осуществляется при любых условиях. даже на одном двигателе.
Вторая опасность - неправильная центровка. Перед взлетом пилот выставляет так называемую "взлетную конфигурацию" самолета. Выпускает на определенный угол закрылки, и перекладывает стабилизатор. Как именно центрован самолет, рассчитывается. Верен ли его расчет пилот может определить только после отрыва от земли.
Боковой ветер. Может мешать разбегу, и сносить самолет с полосы.
Это наиболее распространенные опасности при взлете. ПРИ ПОСАДКЕ ИХ КУДА БОЛЬШЕ.
Ветер. Как боковой, так и курсовой. При сильном боковом ветре, управление по удержанию курса затруднено.
Сдвиг ветра. Самолет держится в воздухе из за обтекания его аэродинамических элементов воздушным потоком. Если при посадке сильный встречный ветер, то скорость складывается из скорости ветра и скорости самолета. Если ветер меняет направление или резко прекращается, самолет резко теряет высоту. При посадке запаса по высоте может уже и не быть.
Видимость. Если взлететь теоретически можно и в туман, то при посадке визуальные ориентиры играют куда большую роль. У пилотов существует разделение по классности, согласно которому они сдают экзамен на посадку в условиях ограниченной видимости. Данные категории называют "погодный минимум". Его нужно периодически подтверждать на практике.
Выдерживание параметров по приборам. Так называемый инструментальный заход. Пилот должен уметь, как это называется на сленге, "собирать стрелки в кучу". Т.е. иметь правильное представление о пространственном положении самолета полагаясь только на показания приборов, и уметь правильно вести самолет без внешних ориентиров.
Центровка на посадке. По прибытию в пункт назначения, топливо уже выработано, и самолет стал легче. Однако, груз и пассажиры на месте ( в большинстве случаев ). Таким образом центровка самолета изменилась с момента взлета. Важно правильно ее оценить, чтобы был запас по органам управления. В этой связи, иногда пилоты просят пассажиров перейти из салона в салон, или пересесть с лева на право( или наоборот), особенно если рейс загружен не полностью.
Коэффициент сцепления. После касания, может возникнуть опасность заноса самолета, или же возникнуть проблемы с торможением из за состояния полосы. Она может быть более скользкая, чем пилот предполагает. Важно уметь ориентироваться мгновенно.
Важно приземляться точно на знаки, обозначенные на полосе, чтобы небыло недолета, или перелета. При точном следовании по КГС, это условие выполняется. В аэропортах не оборудованных глиссадной системой, с этим есть дополнительные сложности.
Таким образом посадка сложнее. Когда известного советского пилота В.Ершова спросили, какая самая сложная фигура пилотажа, он тут же ответил - посадка.
Вопрос конечно интересный. Лично мне и в голову не приходил такой вопрос. Я почему-то всегда считал, что колёса для авиатранспорта сделаны из специальной резины с применением каучюка. Это ведь очень ответственная деталь, к тому же воспринимает неимоверно высокую нагрузку при посадке.
А на поверку оказалось, что колёса самолётов действительно периодически проверяются на давление и подкачиваются. Авиационные шины - это уникальное творение человека. Она выдерживает нагрузку до 40 тонн и 500 посадок самолета, прежде чем её требуется восстановить. И, как известно, шины авиалайнеров восстанавливаются до семи раз.
Из каких составляющих современная шина самолёта: она состоит нескольких компонентов. И это конструкция из трех уникальных материалов: корд, резина, металл. Соотношение их примерно такое: 50% - резина, 45 % - корд и на 5% - металл.
Дополнительная техническая информация. Во время приземления и трения о взлётную полосу - температура шины доходит до 260°С. Казалось бы - шин должна загореться и лопнуть. Но, секрет состоит в том, что она заполнена не сжатым воздухом, а газом – азотом. Поэтому они всегда сухие, без присутствия воды внутри и не горючие.
Вы вероятно удивитесь, но почти ни как. Собственно сам дождь не влияет. Я имею ввиду капли дождя. Для того, чтобы это понять, можно посмотреть тест который проходят реактивные двигатели современных самолетов на влагоустойчивость. Теоретически вода способна повлиять на его работу, но в том количестве, в котором она присутствует в дожде, нет. На испытаниях в зону компрессора двигателя распыляют куда больше воды, чем самолет реально встретит в полете. Все современные авиационные двигатели рассчитаны на такие режимы. Дождь влияет на видимость. Но для этого существуют стеклоочистители, которые в народе называют "дворники". В отличии от автомобильных, они имеют немного иную конструкцию, и способны работать в более высоком темпе, что обеспечивает необходимую чистоту стекла. Но дождь оседает на стеклах довольно в узком диапазоне высот, и не вносит существенных проблем. На посадке это имеет значение, поскольку пилоту важно установить визуальный контакт с землей для ориентировки. Поэтому подготовка пилотов делится на различные категории погодных минимумов, которые командиры воздушных судов ( КВС ) обязаны периодически подтверждать. Это их квалификация. Она тем выше, чем в более плохих условиях пилот способен посадить самолет. Но пилот сажает самолет не только смотря в окно. Под час и не смотря туда вовсе. Навигационные приборы, в частности ILS ( курсо глиссадная система ) помогают пилоту привести самолет в посадочное положение без визуальных ориентиров за окном. Для этого в старых самолетах были так называемые "директорные стрелки", а в современных "директорные маркеры". "Собрать стрелки в кучу" на сленге пилотов означает захватить глиссаду и привести самолет в посадочное положение.
Этой системе не помеха ни снег, ни дождь, ни туман. С рамках этой же системы есть система авто-ленда. Т.е. автоматической посадки.
Т.е. самолет способен совершить посадку без вмешательства пилотов в аэропортах, которые этой системой оборудованы. В этом случае видимость может быть и ниже минимума.
Куда большую опасность в дождь представляют атмосферные возмущения. Идущий на посадку самолет имеет относительно малую скорость и подвержен влиянию движения воздушных масс. Наиболее коварное явление известно как "сдвиг ветра". Когда самолет резко теряет воздушную скорость из за изменения направления ветра в разных слоях воздуха. на преодоление последствий этого явления пилоты тратят очень много времени на тренажерах, оттачивая свои навыки. Следующее опасное явление которое может встретиться самолету при посадке в дождь это "микропорыв". Внезапный мощный нисходящий поток воздуха, способный резко изменить высоту ВС.
известны несколько катастроф, которые произошли в результате такого явления. Метеорологические службы крупных аэроузлов работают над прогнозированием этого погодного явления, и при необходимости, если опасность велика, откладывают посадку самолета, переводя его в зону ожидания, или отправляют на запасной аэродром. Тем не менее, это довольно редкое явление, и большинство бортов не испытывают больших трудностей при посадке в дождь. Посадка самолета в сильный дождь:
Еще один фактор, это коэффициент сцепления с полосой. Вода на полосе его снижает, но как правило не критично. Куда опаснее, если дождь тут же замерзает. Если есть такая опасность и коэффициент сцепления ниже нормы, аэропорт могут вообще закрыть как и на прием бортов, так и на взлет.
Для здорового, нормально функционирующего человеческого организма, лично, я, не вижу никаких препятствий для сна, во время взлёта и посадки самолёта. А, летать на самолётах в советские времена приходилось не один раз в год. За сутки, что бы добраться из Сусумана, Магаданской области в Луганск, если с рейсами всё в порядке, приходилось менять три самолёта. Во время взлёта и посадки, стюардессы раздают бесплатно леденцы. Я, вижу в этом единственную причину, что можно проспать "халяву". А, давление на барабанные перепонки от резкой смены давления, если не достаёт, можно и проспать. Пакеты для рвотных масс, на всякий случай, никогда мной востребованы не были. Если очень хочется спать, то можно спать от посадки в кресло самолёта, до момента, когда тебя разбудят для выхода из самолёта. Сюжет в самолёте из кинофильма "С лёгким паром", наверно, взят из жизни, а, не придуман. Это сейчас с алкоголем в самолётах строго. Раньше было необходимо только стоять на ногах и молча себя вести. Так, что, данный запрет надуманный. Если хочется сильно спать, и есть где, то почему же нельзя.