Ну, если проще, то провода нужны для того, чтобы проводить электрический ток. В данном случае, как понимаю, речь идёт о фаре у "Рено Дастер". Считаю, что разобраться в том, какой провод что к чему подводит можно с помощью видеоурока или видеоинструкции. Таких вещей очень много сейчас в сети и не только для модели "Рено Дастер"..Вот например здесь.
Я не пробовал, но знаю точно, что никак не влияет. Мощность двигателя, величина постоянная, если не брать во внимание износ. А чип управляет углом опережения зажигания, количеством подачи топлива, холостыми оборотами, контролирует максимальные обороты двигателя, то есть является электронным мозгом работы двигателя. Тюнинг чипа, это программное снятие заводских ограничений стандартной работы двигателя, а следовательно, уменьшение времени износа и риск преждевременного выхода из строя двигателя авто. Машина будет резвее, приёмистей, отчего будет складываться иллюзия увеличения мощности, но топлива будет жрать больше, и расход масла увеличится. Обычно, тюнинг чипа сопровождается тюнингом самого двигателя.
Многие автомобили я бы назвал бисексуалами, поскольку в них объединены инь и янь. А вот родной "Запорожец" назвал бы мужиком, за явное мужское начало и пренебрежение к мишуре. "Москвич" - мужик. "Нива" - несмотря на женское название - мужик. А вот "Калина" - типичная мадам.
Вообще я бы не советовал вам бы устанавливать сабвуфер в автомобиле. Дело в том, что при прослушивании музыки в автомобиле на ходу, кроме повышенной нагрузки на слух самого водителя и его пассажиров, и соответственно снижения внимания за обстановкой на дороге, у вас будут повышенные шансы попасть в дтп или неправильно реагировать на препятствия на дорожном полотне. Кроме того, вы не сможете из-за низкочастотных звуков вовремя услышать неправильную работу агрегатов вашего автомобиля, и вовремя принять соответствующие меры.
Но если же вы все равно надумались и озаботились выбором сабвуфера, то лучше тогда уже остановить свой выбор на активных моделях с большими регулировками по звуку, чем на варианте отдельного пассивного сабвуфера с отдельным усилителем ЗЧ под него.
Как ни парадоксально, но этот немецкий броневик создавался и проходил испытания в Казани.
В начале 30х гг. между Германией и СССР действовало соглашение, по которому немецкие специалисты имели возможность разрабатывать и испытывать свои теоретические наработки в Казанском центре, глубоко внутри советской территории и поэтому вдали от глаз западных разведок. Напомню, что Германии после поражения в Первой мировой войне было запрещено развивать бронетанковую технику. Так что корни Sd.Kfz.231, унаследовавшей промежуточную версию Reichswehr Kfz.13, растут оттуда.
ТЗ на разработку шестиколёсной бронемашины было выдано в 1929 году. Всего рассматривались три варианта: Magirus предс, достаточные для установки на это шасси тяжёлого бронекорпуса. Разработка началась в 1932 году. Поначалу рассматривался 8-колёсный вариант, но от него отказались из-да дороговизны и сложности. Массовое производство началось в 1932 году и продолжалось до 1935 года.