Все зависит от производительности турбины, мощность реально можно повысить в диапазоне 10 - 50%.
Удачи.
Для большинства применений формула довольно таки проста - делим получаемую энергию от двигателя на общее количество затраченной энергии. Например, электрический двигатель с потребляемой мощностью 200 ватт, совершает работу, эквивалентную 180 ватт. Делим 200 на 180 и получаем КПД = 0,9, а если в процентах, то 90%.
Несколько сложнее с двигателями, где "потребляемой энергией" является энергия химическая (сгорание топлива), ядерная (атомный реактор) и подобное. Вот тут надо сначала рассчитать, сколько энергии "потенциально" содержится "в реакции топлива". Аналогично и в тех случаях, когда выходная энергия также является химической (и подобное). Вот тут приходиться делать сложные расчеты.
Кроме того, есть еще понятие приводимый КПД (теоретический КПД или какие другие формулировки). В этом случае, имеет ввиду, что за 100% КПД берется тот максимальный уровень преобразования энергии, который возможен теоретически. Например, идеальный двигатель с циклом Карно имеет КПД 70%. А в паспорте на реальный двигатель указан "приведенный КПД" 90%. Это значит, что двигатель имеет 10% потерь от теоретического предела для данного вида двигателя и условий его применения (эксплуатации).
В процентном соотношении сложно выразить без испытаний на стендах, но преимущество 16 клапанных двигателей очевидно- большая мощность при том же объеме в следствии лучшего наполнения цилиндров топливно-воздушной смесью и продувке по окончанию сгорания,только 16 клапанные двигатели более чувствительны к качеству обслуживания,в большинстве случаев при обрывк ремня грм в 8 клапанном двигателе реже вероятность загибания клапанов из за конструктивных особенностей,а 16 клапанные двигатели почти всегда "загибашки",да и обслуживать по сложнее-распредвалов то 2
Если линейные размеры модели меньше в 10 раз, то объём - меньше в 1000 раз. Следовательно (если соблюдены материалы), масса - меньше в 1000 раз. Следовательно, вес - меньше в 1000 раз. Следовательно, в 1000 раз должна быть меньше требуемая подъёмная сила. Хочется сделать вывод, что из этого следует в 1000 раз меньшая мощность мотора. Но вот это как раз необязательно - это зависит от конструкции мотора.
Если убрать глушитель и всё что стояло на пути выхода газов из двигателя, естественно мы облегчим выход отработанных газов и облегчим работу двигателя. Поэтому глушитель делается так что бы не ,,задушить ,, двигатель. Непосредственно в бочке глушителя стоит заглушка и газы идут по обходным каналам. Мешает двигателю и отражённая волна от заглушки. Ставят их из за недопустимости повышенной громкости, так же устанавливают искрогасители и в современные авто устанавливаются катализаторы для сгорания всех оставшихся вредных веществ. И конечно если все преграды убрать, двигателю будет легче. Но есть еще и настроенные выпуски, грубо говоря пауки или штаны определенной длинны и размеров, благодаря которым повышается мощность двигателя примерно на 10%.
То есть грубо говоря, раздвоение системы выхлопа защищает двигатель от отраженной волны и так же создает вакуум в соседней трубе, благодаря которому при открытых клапанах лучше происходит наполнение цилиндров смесью. Считается что инжекторному двигателю настроенный выпуск не нужен. Но разбирая при ремонте глушитель инжекторной тайоты, наблюдал раздвоение однотрубной системы перегородками находившимися внутри. Да и логически думая, чем может навредить настроенный выпуск даже принудительному впрыску, только улучшить. И на наши инжектора ставят бывает настроенный выпуск. Вот если снять такую систему, мы теряем мощность.