Технически дизель и бензиновый двигатели отличаются разной степенью сжатия, а, значит, разной нагрузкой на детали, разным пусковым моментом, даже маховик другой. Если даже установить новую головку блока, топливный насос высокого давления, форсунки, фильтры, более мощный стартер, то двигатель конечно заведется и будет работать, но где гарантия, что не оборвет шатунные болты, не расплавятся вкладыши и не согнутся шатуны. Сравните массу дизеля и карбюраторного двигателя той же мощности и увидите, что дизель намного тяжелее, потому что все детали массивнее и прочнее. Даже не будем говорить про кольца, через которые просто будут прорываться газы. Эта идея неосуществима даже технически. Можно создать универсальный двигатель, который работал бы и как дизель и как бензиновый. Для этого нужен механизм изменения степени сжатия. Но насколько это актуально?
При одинаковом расходе топлива, коэффициент полезного действия дизельного двигателя составляет 35-40 %, тогда как у карбюраторных двигателей 25-30 %. Получается что при одинаковом количестве потребляемой энергии, дизельный двигатель выдаст на 5 - 15% больше. Кстати КПД низко оборотных дизелей двигателей может достигать 50% благодаря повышенной компрессии. Правда это утяжеляет конструкцию.
Разница КПД бензинового и дизельного двигателя объясняется тем, что дизельный может работать на плохо испаряемом топливе с большим содержанием атомов углерода которое более энергоемко по сравнении с бензольными соединениями. Это также делает его дешевле в плане эксплуатации, потому что топливо дизельного двигателя может быть менее качественном.
Но не следует путать момент и мощность. У дизелей момент на много меньше. Т.е. они медленнее работают, но при этом развивают большую движущую силу транспортного средства. Следует заметить что коробка передач всегда понижает обороты. И чем больше ступеней понижения передач, тем больше теряется полезной энергии на трение. Таким образом используя тихоходный двигатель мы еще выигрываем в проектировании коробки передач.
"Динамичный двигатель" - это двигатель, обладающий лучшей "приёмистостью", то есть способностью быстро переходить от низких оборотов к высоким с пропорциональным увеличением мощности. Как правило, по этому критерию дизельные двигатели уступают бензиновым. Наибольшей "приёмистостью" обладает "роторный" автомобильный двигатель, ибо он не имеет механической системы преобразования поступательного движения во вращательное, как в поршневом (это система "шатуны-коленвал", она инерционна и уменьшает приёмистость весьма сильно). В роторном двигателе давление газов сразу преобразуется во вращательное движение, но этот двигатель очень капризен, требует точнейшего изготовления деталей, малый ресурс и ещё очень неэкономичен по топливному расходу. "Более динамичный - менее динамичный" по отношению к дизелю можно утверждать в сравнении его с таким же дизелем, бензиновому мотору сравнимого литража он уступит.
Во всех автомобилях, на которых мы передвигаемся используется четырехтактный дизельный двигатель. Первый такт это всасывание воздуха, второй - его сжатие(при этом он нагревается), впрыск топлива, третий - воспламенение топлива от высокой температуры, расширение воздушной смеси и совершение работы, четвертый - выпуск воздушной смеси и потом все с начала.
Для разноса есть пара причин которые встречаются чаще всего, это западание клапана подачи топлива на тнвд и слишком разогретый мотор (возможна неисправность датчика температуры) и масло обычно не очень хорошего качества пролетает в цилиндр и уже идет процесс. В молодости работая на машинах СССР случаи бывали. Глушили мы такие моторы посредством фуфайки закидываемой в воздухозаборник. Ее протягивает до воздушного фильтра, возможны серьезные повреждения системы , но двигатель не умирает. Конечно по большей части такой мотор нужно капиталить. Но при необходимости или безвыходности можно запускать в работу используя более тяжелое масло . Но опять же не надолго. Еще помогает горный тормоз. В общем перекрывая доступ или выход воздуха можно глушить .